Inhaltsverzeichnis
Abschrift
Wasserstraßendirektion Münster
Zerstörungen und Instandsetzungen
des
Glane-Durchlasses
unter der 2. Fahrt des
Dortmund-Ems-Kanals
bei Ladbergen
in den Jahren 1944-1947
Anlagen
14
Gliederung
I.
Der Bau des Durchlasses
II.
Die Zerstörungen und Instandsetzungen des Durchlasses in den Kriegsjahren 1944/45 b i s zum Abschluß des Krieges.
III.
Die Instandsetzung des Durchlasses im Rahmen der Wieder-Herstellung der 2. Fahrt an der Glane n a c h Abschluß des Krieges.
IV.
Ergebnis der Maßnahmen und erzielter Bauzustand.
Ausführungen
I. Der Bau des Durchlasses
Mit der Erweiterung des Dortmund-Ems-Kanals durch eine 2. Fahrt bei Ladbergen mußte ein neues Bauwerk für die Ableitung des Glanebaches unter dem Kanal errichtet werden (vergl. Anl. 1). Bei den ausreichenden Höhenverhältnissen wurde ein Durchlaß in Form eines geschlossenen Eisenbetonrahmens mit 3 Öffnungen und mit Flügelwänden aus verankerten Stahlspundbohlen gebaut. Die Einzelheiten sind aus den Zeichnungen Anlage 2-3 ersichtlich. Die Ausführung erfolgte vor Beginn der Erdarbeiten in den Jahren 1935/36. Die neue Kanalstrecke wurde Ende 1939 fertiggestellt und Anfang 1940 für die Schiffahrt freigegeben.
II. Die Zerstörungen und Instandsetzungen des Durchlasses in den Kriegsjahren 1944/45 b i s zum Abschluß des Krieges.
Als im Jahre 1944 mit den zunehmenden Luftangriffen auf die innerdeutschen Verkehrswege auch der Dortmund-Ems-Kanal angeflogen wurde, waren die beiden Fahrten an der Glane mit ihren hohen Dammschüttungen das ausgesuchte Zielobjekt. Sie wurden innerhalb eines halben Jahres in 6 Großangriffen sechsmal nachhaltig zerstört, allerdings auch immer wieder -abgesehen von dem letzten Fall- in wenigen Wochen zur Wiederaufnahme der Schiffahrt innerhalb der 2. Fahrt behelfsmäßig instandgesetzt. Hierzu rechnet auch der Glanedurchlaß der 2. Fahrt, welcher dreimal getroffen und jedesmal stark beschädigt wurde. Die näheren Daten über Art und Umfang der Zerstörungen, sowie die jeweiligen Instandsetzungen sind in Anl. 4 festgehalten.
Hiernach wurde bei Kriegsschluß im Bereich der Glane eine restlos zerstörte Kanalstrecke mit einem vollständig zerstörten Durchlaß der alten und dem z. T. behelfsmäßig instandgesetzten Durchlaß der neuen Fahrt vorgefunden. Der Zustand von Kanalbett und Durchlaß -in den Zeichnungen Anlage 4-5 dargestellt- wird nach den beschränkt möglichen Beobachtungen im wesentlichen durch folgende Merkmale gekennzeichnet:
Anstelle der ursprünglichen Eisenbetonrahmendecke ist für den größten Teil der Durchlaßlänge eine 2 m starke Eisenbetondecke getreten, welche nicht auf den beschädigten Durchlaßmittelwänden, sondern im Wesentlichen auf den Verfüllungen der beiden Seitenöffnungen ruht. Die Seitenöffnungen sind damit für die Wasserabführung der Glane vollständig ausgefallen, während die Mittelöffnung von Sand, Betontrümmern, Bewehrungsresten und Betonsäcken stellenweise bis zu 1,5 m unter Deckenunterkante angefüllt ist und -noch verengt durch stellenweise hereingebrochene Teile der Mittelwand- nur einen Bruchteil des ursprünglichen Abflußquerschnittes aufweist. Soweit die Mittelwände noch stehen, sind sie durch waagerechte und senkrechte Risse stark beschädigt (vergl. Anl. 4 und 6). Das Glanebett selbst ist beiderseits des Durchlasses größtenteils bis kurz unter die Uferränder mit Sand zugeschlemmt. Der westliche Kanaldamm über dem Durchlaß fehlt gänzlich, der ostwärtige Damm ist nur in seinen unteren Teilen noch vorhanden.
III. Die Instandsetzung des Durchlasses im Rahmen der Wiederherstellung der 2. Fahrt an der Glane
n a c h Abschluß des Krieges.
a) Die beabsichtigten Maßnahmen
Als im Juli 1945 im Zuge der Wiederherstellung des Dortmund-Ems-Kanals die Großschadensstelle Ladbergen in Angriff genommen wurde, mußten unter den vorgeschriebenen Verhältnissen die Wiederherstellung des Glanedurchlasses und die Schaffung ausreichender Vorflut auch für Hochwasser im Vordergrund stehen. Was zuvor über den vorgefundenen Zustand des Bauwerks festgestellt werden konnte, ist in den Anlagen 4, 4a und 4b niedergelegt. Die ersten Maßnahmen begannen daher mit der Glaneräumung unterhalb des Durchlasses, um überhaupt an das Bauwerk herankommen zu können. Für den Durchlaß selbst wurde eine umfassende Instandsetzung auf volle Leistungsfähigkeit und Standsicherheit in folgender Form vorgesehen:
1.)
Freilegung des gesamten Bauwerkes von oben (Decke und Seitenwände)
2.)
Räumung der Mittelöffnung von Betontrümmern, Sand, usw. (Seiten- und Mittelwände),
3.)
Räumung der Seitenöffnungen unter Abfangung bezw. Beseitigung der Decke in Abhängigkeit von den Feststellungen der Ziff. 1.) und 2.),
4.)
Instandsetzung bezw. Neubau sämtlicher zerstörten und nicht mehr standsicheren Bauwerksteile und Wiederherstellung des Kanalbettes über dem Durchlaß,
5.)
Räumung des Glanebettes auf der Ostseite des Kanals.
b) Die Instandsetzung im Winter 1945/1946
Die außergewöhnlichen Schwierigkeiten für das Ingangbringen einer Großbaustelle unmittelbar nach Kriegsschluß und der äußerst kurze Termin, der für die Wiederaufnahme der Schiffahrt gestellt war, führte zur Übernahme eines Teiles des Bauvorhabens Ladbergen durch eine englische Baupioniereinheit. Bei der räumlichen Trennung der Arbeitsfelder wurde der Abschnitt südlich des Sicherheitstores von dieser Einheit übernommen und nach anfänglicher Ablehnung kurz darauf auch die Instandsetzung des Glanedurchlasses darin einbezogen. Diese wurde jedoch nicht in dem von der Wasserstraßendirektion für notwendig angesehenen Umfange im Sinne des oben Gesagten als gründliche Bauwerkserneuerung vorgenommen, sondern blieb auf folgende Teilmaßnahmen beschränkt:
a.)
Bau einer Stirnwand über der Decke am Durchlaßauslauf in Form einer Winkelstützmauer,
b.)
Verstärkung der nördlichen gerissenen Mittelwand unter der Winkelstützmauer durch beiderseitige Klinkervermauerung von 0,51 m Stärke,
c.)
Räumung der Mittelöffnung bis auf etwa 1,5 m über der Sohle von Betontrümmern und Sand.
Diese Arbeiten wurden von der Wasserstraßendirektion ergänzt durch folgende unumgängliche Maßnahmen:
1.)
Vergießen der in der Betondecke über der Durchlaßmitte vorhandenen Risse mit Bitumen,
2.)
Aufbringen einer Bitumenisolierung mit Asphaltüberdeckung auf dem Mittelteil der Betondecke in Kanalsohlenbreite,
3.)
Herstellung von Betonrippen auf der Durchlaßdecke als Stützfuß für die aufgebenden Dämme,
4.)
Verstärkung der Winkelstützmauer über dem Durchlaßauslauf an den Enden durch Betonpfeiler mit Einbindung einer beiderseits anschließenden gerammten Flügelspundwand.
Bei diesem Bauwerkszustand erfolgten im Februar/März 1946 die Kanalfüllung und die Wiederaufnahme der Schiffahrt (vergl. Zeichnung Anl. 6. u. 7)
c) Die erweiterte Instandsetzung im Sommer 1946
Die Unzulänglichkeit des Durchlasses zeigte sich bereits während der Füllung beim Katastrophenhochwasser Anfang Februar 1946. Der Abflußquerschnitt betrug nur rd. 13 m2 gegenüber 42 m2 beim unzerstörten Bauwerk und bedingte einen Stau am Durchlaßeinlauf von 2,00 m. Neben ausgedehnten Überflutungen am Oberlauf der Glane, insbesondere im Dorfe Ladbergen, entstand eine akute Gefahr für den frisch geschütteten Kanaldamm, der auf der Ostseite durch das Hochwasser bespült und angegriffen wurde. Unter diesen Umständen mußte die Kanalfüllung unterbrochen und zum Teil wieder rückgängig gemacht werden. Diese Erfahrungen führten zu einer weitergehenden Instandsetzung des Durchlasses im Sommer 1946 durch die Wasserstraßendirektion mit dem Ziele, die Abflußleistung des Bauwerkes zu verbessern und die unklaren Standsicherheitsverhältnisse durch geeignete Maßnahmen zu beheben. Hierzu wurden folgende Arbeiten ausgeführt:
1.)
Rammung von Flügelspundwänden zur Verbesserung des mittleren Durchlaßeinlaufs mit gleichzeitiger Betonverfüllung des Einlaufs der Seitenöffnungen,
2.)
Räumung der Mittelöffnung von Betontrümmern, Sand usw. bis zur Sohle,
3.)
Ausbesserung bezw. Erneuerung der Mittelwände mit Behandlung der Wandoberflächen zur Verbesserung der hydraulischen Wirkung,
4.)
Räumung und Eindeichung des Glanebettes ostwärts des Kanals zur Zusammenfassung und Lenkung des Hochwassers auf die Mittelöffnung,
5.)
Nachräumung des Glanebettes unterhalb des Bauwerkes zur Verhinderung bezw. Verminderung der Sandablagerungen im Durchlaß,
6.)
Abschließung der Seitenöffnungen des Durchlaßauslaufs durch Betonmauern.
Diese Maßnahmen wurden während der Ausführung auf Anordnung der englischen Aufsichtsstelle durch Einbau je einer Holzstützenreihe vor den beiden Mittelwänden erweitert. Art und Umfang der Ausführung gehen aus Zeichnung Anlage 8 hervor.
Der Arbeitsvorgang war besonders erschwert durch die notwendige Aufrechterhaltung der Vorflut. Hierzu mußte der Glanelauf oberhalb des Durchlasses abgesperrt und das Wasser durch eine im Durchlaß verlegte Rohrleitung abgeleitet werden. Der Wasserablauf wurde durch 3 Rohrschieber im Absperrdamm geregelt, die mehrfach zur Abführung von Hochwasser bei gleichzeitiger Unterbrechung der Arbeiten im Durchlaß in Tätigkeit traten.
Das an verschiedenen Stellen der Mittelwände insbesondere auf der Nordseite austretende Wasser, welches aus Undichtigkeiten im Kanalbett herrührte, wurde zur Vermeidung von Ansammlungen und Anspannung in den Verfüllungen der Seitenöffnungen durch Einbau von Rohren in den Wänden gefaßt und auf kürzestem Wege in die Mittelöffnung geführt. Gleichzeitige umfassende Nachdichtungen mit Ton im Kanalbett über und neben dem Durchlaß zur Verhinderung des Wasserdurchtrittes hatten nur geringen Erfolg. Allgemein wurden vorgefundene Schadensstellen in ihrer Dringlichkeitsreihenfolge nach dem Grad des Gefahrenzustandes instandgesetzt und hierbei wiederum die unter der Mittelwasserlinie der Glane gelegenen Teile zuerst vorgenommen, um im Arbeitsfortschritt von den Glanewasserständen möglichst unabhängig zu sein. Die Maßnahmen konnten bis auf die westlichen Abschlußmauern der Seitenöffnungen und eine Stelle der Durchlaßdecke unter dem ostwärten Kanaldamm bis Ende Oktober 1946 abgeschlossen werden. Die noch ausstehenden Arbeiten waren begonnen, mußten aber wegen des zunehmenden Glanewassers bis nach Beseitigung der Entwässerungsrohrleitung und des Transportgleises aus dem Durchlaß unterbrochen werden. Der damit erreichte Bauzustand ist in Zeichnung Anlage 8 und 7 festgehalten. Einzelheiten der Bauausführung sind aus den Lichtbildern Anl. 11 a-e ersichtlich.
d) Die Dammstörung über dem östlichen Durchlaßteil und die endgültige Instandsetzung des Durchlasses von außen.
Am 30.10.46 zeigten sich unerwartet an 2 bis 3 Stellen der Deckenfuge unter dem Ostdamm, welche während der gesamten mehrmonatigen Bauarbeiten im Durchlaß einwandfrei trocken gewesen war, stärkere Durchtritte von Wasser mit Sand vermischt. Beobachtungen des Kanals über dem Bauwerk ergaben auffallendes Eindringen von Kanalwasser in Höhe des Wasserspiegels durch die Steinschüttung der Böschung hindurch in den Kanaldamm hinein. Die schnell zunehmende Erscheinung wurde durch Sofortmaßnahmen in Form von Toneinbau auf der ostwärtigen Böschung in wenigen Stunden zwar ziemlich vollständig behoben, ließ aber eine Belassung dieses Zustandes nicht tragbar erscheinen, da wegen der seinerzeit nicht zugelassenen Freilegung des ostwärtigen Durchlaßteils Ursache und Umfang des Schadensfalles unsicher waren und seine weitere Ausdehnung befürchten ließen. Unter diesen Umständen wurde die vollständige Freilegung der offensichtlich schadhaften Durchlaßteile von oben her für notwendig befunden und nunmehr eine umfassende Instandsetzung des Bauwerks von außen durchgeführt. Die Ursache des Schadfalles konnte dabei in folgendem festgestellt werden:
1.)
Die Arbeitsfuge der 2 m starken Eisenbetondecke unter dem Ostdamm, welche vom Durchlaßinnern her durch verbliebene Bestandteile der ursprünglichen Durchlaßdecke verdeckt wurde, hatte eine Breite von 15-18 cm. Nach dem Befund der sich gegenüberliegenden Querschnittsflächen hat der nachträglich hergestellte Ostteil an dem zuerst betonierten Mittelteil ursprünglich satt angelegen und ist beim letzten oder vorletzten Luftangriff durch die in der Nähe der Arbeitsfuge eingeschlagenen Bomben um das Maß von 15-18 cm auf seinen Auflagern, der Verfüllung der Seitenöffnungen, nach Osten hin verschoben worden. Durch die Bomben eingetretene Beschädigungen wurden auf der Südseite der Decke unmittelbar neben der Arbeitsfuge freigelegt (vergl. Zeichnung Anl. 9) Der Rest der ursprünglichen Durchlaßdecke unter der Arbeitsfuge im Durchlaßinnern war mit den Bauwerkswänden verbunden und infolgedessen nicht mit verschoben, sondern nur stark gerissen und in den unteren Teilen herausgefallen.
2.)
Die im Winter 1945/46 auf dem Ostdamm über dem Durchlaß eingebaute Tonschale von entwurfsmäßig 30 cm Höhe war zum Teil nur 14-18 cm stark und nicht hoch genug hergestellt. Der Schadfall trat unmittelbar nach Einbau der Schüttsteinlage über diesem Böschungsteil ein. Die zu schwache und zu niedrige Tonschale, durch das Kanalwasser aufgeweicht, hat offensichtlich unter der Last der aufgebrachten Steine so weit nachgegeben, das sie vom Kanalwasser überspült wurde, welche durch den Sand des Dammes und darauf durch die Arbeitsfuge in den Durchlaß hineindrang.
Die Instandsetzung erstreckte sich auf folgenden Maßnahmen:
a.)
Freilegen des Durchlasses auf ganze Breite von der Winkelstützmauer (westlich) bis 4 m (ostwärts) über die Arbeitsfuge hinaus,
b.)
Beseitigen der Restteile der alten Decke an der Fugenstelle im Durchlaßinnern, und Abschließen der Fuge nach innen durch eingespannte Schienen und Bleche zwischen den Flanschen der beiderseits gelegenen nächsten I-Träger der Decke,
c.)
Ausfüllen der Arbeitsfuge mit Weichbeton, von oben her bis 15 cm unter Deckenoberkante,
d.)
Vergießen der obersten 15 cm der Fuge mit Bitumen, überdecken mit 4 cm starker Drahtasphaltschicht und 4 m breitem Tonstreifen von 40 cm Stärke,
e.)
Dopplete Bitumenisolierung mit Asphaltschicht der freigelegten noch nicht isolierten Teile der Decke mit gleichzeitigem Bitumenverguß der Deckenrisse im Abschnitt des stehengebliebenen alten Bauwerkes unter dem westlichen Dammkörper,
f.)
Verstärkte Betonauflage mit Bewehrung auf dem stark durchgebogenen Teil der alten Durchlaßdecke hinter der Winkelstützmauer,
g.)
Wiederherstellung von Sohle und Dämmen mit mindestens 45 cm starker, in 3 Schichten eingebauter Tonschale unter Anschluß des Sohlentones an die alte Tonummantelung der äußeren Durchlaßmauer. (Wo diese in einem Falle auf etwa 5 m Länge des nordwestlichen Durchlaßteiles nicht mehr vorhanden war, wurde der neue Ton 1,20 m tiefer anstelle der Wand heruntergeführt).
Der Bau z u s t a n d des Durchlasses nach Abschluß dieser Maßnahme ist in Zeichnung Anlage 9 dargestellt, der Bau v o r g a n g mit Einzelheiten der Ausführung in den Lichtbildern, Anlage 12 a, festgehalten. Der Erfolg dieser umfassenden Instandsetzung wird durch vollkommenes Trockenbleiben aller Durchlaßteile im Innern einschl. der Wasserabfangrohre nach der Kanalfüllung gekennzeichnet.
Die Arbeiten sind im pausenlosen Dreischichtenbetrieb in 24 Stunden bei einem täglichen Einsatz von rd. 300 Arbeiten [sc. vermutlich „Arbeitern“] ausgeführt worden. Die Schiffahrtssperre dauerte vom 31.10. bis einschl. 24.11.1946.
e) Die endgültige Instandsetzung des Durchlasses von innen im Sommer 1947 – Mittelwandverstärkung und Anflußverbesserung.
Mit dieser wirkungsvollen Maßnahme vom November 1946 wurde die bis dahin zu befürchtende akute Gefahr für die Standsicherheit des Bauwerkes, wenn nicht beseitigt, so doch wesentlich vermindert. Was bestehen blieb, war die Einschränkung des Hochwasserabflußquerschnittes auf die Mittel-Öffnung. welche zudem -durch die eingebauten Stützen verengt- in ihrer hydraulischen Wirkung stark beeinträchtigt war. Die Schwierigkeiten eines Durchlaßneubaues, der vor der November-Instandsetzung 1946 zur Durchführung in möglichst kurzer Zeit geplant war, erwiesen sich im Sommer 1947 als unüberwindlich. Die Tatsache einer unvermeidlichen Verzögerung des Neubaues und die damit zwangsläufig noch auf mehrere Jahre notwendige Erhaltung des vorhandenen Durchlasses führten daher im Spätsommer 1947 zu einer weitergehenden ergänzenden Instandsetzung des Bauwerkes von innen mit dem Ziel, die Standsicherheit des Durchlasses unter allen Umständen sicherzustellen und die Abflußleistung durch hydraulisch günstigere Querschnitts- und Einlaufgestaltung zu verbessern.
Hierzu wurden folgende Arbeiten ausgeführt:
1.)
Entfernung der hölzernen Abstützungen,
2.)
Verstärkung von Sohle und Wänden durch Beton-auflage bezw. Vormauern,
3.)
Einbau eines Eisenbetondeckenbalkens mit guter hydraulischer Einlaufwirkung,
4.)
Räumung des Bachbettes oberhalb des Bauwerkes in Verbindung mit starken Sohlen- und Böschungssicherungen.
Die Einzelheiten sind in Zeichnung Anl. 10 dargestellt. Die Standsicherheit und die hydraulische Leistungsfähigkeit nach dem zu erwartenden Einlaufstau bei HHW sind in Anl. 13 und 14 rechnerisch nachgewiesen.
Über die Bauausführung gilt das unter III, c) Gesagte gleichartig. Der Arbeitsvorgang war jedoch infolge der außergewöhnlichen Trockenheit des Sommers 1947 und infolge der von 1946 her vorliegenden Bauerfahrungen maßgeblich erleichtert.
IV. Ergebnis der Maßnahme und erzielter Bauzustand.
Der vor Beginn der letzten Maßnahme nach Anl. 15 begutachtete Bauzustand des alten Durchlasses wurde mit Abschluß dieser Arbeiten wesentlich vervollkommnet.
Der HHW-Stau am Durchlaß-Einlauf wird künftig voraussichtlich höchstens 0,75 m erreichen und damit 1,25 m unter dem Stand von 1946 liegen. Bei den Gefällsverhältnissen des Glane-Baches bezw. seiner Ursprungswasserläufe, des Aa- und Mühlenbaches, dürfte er eine Reichweite von 1 km kaum überschreiten, seine f l ä c h e n m ä ß i g e Auswirkung kann in dem schmalen und verhältnismäßig steil eingeschnittenen Bachtälern nur gering sein, ist auch um so weniger von Belang, als Hochwässer in solchen Ausmaßen ausschließlich im Winter aufzutreten pflegen, zudem wesentliche Teile der Bachniederung durch die Einwirkung der Bombenangriffe von 1944 zerstört sind und der landwirtschaftlichen Nutzung bisher nicht wieder erschlossen werden konnten.
In dem nunmehr geschaffenen Zustande dürften die bei den Instandsetzungen seit 1944 angestrebte einwandfreie Standsicherheit sowie eine immerhin tragbare Leistungsfähigkeit des alten Glane-Durchlasses vorhanden sein.
A u f g e s t e l l t :
Münster, im Oktober 1947
Anlage 4
Lfd. Nr.
Tag und Schadenserfolg des Luftangriffes
Art und Umfang der Bauwerksinstandsetzung
Bemerkungen
(Anderweitige Schäden und Störungen am Kanal)
a
b
c
d
1
23.9.1944
zwischen 20 und 23 Uhr
Der Glanedurchlaß bleibt unbeschädigt.
Zerstörungen des westlichen Kanaldammes der alten Fahrt zwischen Durchlaß u.Sicherheitstor sowie des westl.Kanaldammes der 2.Fahrt nördlich des Sicherheitstores bringen den Kanal auf 30&nsbp;km zum Auslaufen. Schiffahrtsunterbrechung rd.5 Wochen
Stillegung der alten Fahrt durch Querdamm.
2
4.11.1944
zwischen 20 und 23 Uhr.
Der Glanedurchlaß bleibt unbeschädigt.
Zerstörungen der Kanaldämme nördl. des Sicherheitstores und des Durchlasses der alten Fahrt bringen den Kanal erneut zum Auslaufen.Füllung ist bis auf die letzten 80 ccm [sic] getätigt, als 3. Angriff erfolgt.
3
21.11.1944
zwischen 20 und 23 Uhr.
Der Glanedurchlaß wird im Mittelteil auf rd. 48 m Länge in Decke und Wänden stark zerstört.
Die beschädigten Teile der Durchlaßdecke werden insgesamt beseitigt,die beiden seitl.Öffnungen mit Betontrümmern,Sand und Steinen verfüllt, mit einer Betonausgleichsschicht überdeckt,die zerstörten Mittelwände durch Betonsäcke auf- bezw. ausgefüllt und das Ganze mit einer räumlich bewehrten Betondecke von 2 m Stärke überspannt, die auf der Verfüllung der Seitenöffnungen als Stützkörpern aufliegt (vergl.Anl.4, Abb.1).Die Ausführung erfolgt bei Glanehochwasser mit großen Schwierigkeiten und dauert bis zum 23.12.44 (Wiederaufnahme der Schiffahrt).
Weitere starke Zerstörungen am Durchlaß der alten Fahrt und an den Kanaldämmen.
4
1.1.1945
zwischen 11,30 und 12 Uhr.
Der Glanedurchlaß wird im östlichen Teil in Decke und Wänden stark zerstört.
Instandsetzung des zerstörten Ostteils wie für Mittelteil nach lfd. Nr. 3) ermöglicht Wiederaufnahme der Schiffahrt für einige Tage, bis der 5.Angriff erfolgt (vergl.Anl.4,Abb.2)
Neue starke Zerstörungen an den Kanaldämmen und restlose Zerstörung des Durchlasses der alten Fahrt,wodurch Glaneanstau bis zur Kanalsohlenhöhe anwächst.
5
7.2.1945
zwischen 20 und 23 Uhr.
Der Glanedurchlaß bleibt unbeschädigt.
Erneute Dammzerstörungen beiderseits des Sicherheitstores. Instandsetzung kann nur vorübergehende kurze Verkehrsaufnahme gewährleisten, da Normalwasserstand Dämme zu stark gefährdet.
6
3.3.1945
zwischen 20 und 23 Uhr.
Zerstörung des westl.Durchlaßkopfes und der Flügelspundwände.
Instandsetzung des westl.Durchlaßteiles wird mit Errichtung einer Entlastungsanlage begonnen, aber infolge der Ereignisse des Kriegsabschlusses nicht mehr vollendet (vergl.Anl.4, Abb.3)
Starke Schäden an den Kanaldämmen, insbesondere nördlich des Sicherheitstores und an den Grundbauten des Sicherheitstores selbst.
Anlage 11
Anlage 12
Anlage 15
Hans Hinz – Bau-Ing.
Westerland/Sylt
Bismarckstraße 6
Anlage 15
Stellungnahme zu den Zerstörungen und Instandsetzungen des Glanedurchlasses unter der zweiten Fahrt des Dortmund-Ems-Kanals bei Ladbergen in den Jahren 1944-1945.
In Ergänzung der mir bekannten Unterlagen der Wasserstraßendirektion Münster kann ich auf Grund meiner Erfahrungen und Kenntnisse als ehemaliger örtlicher Bauleiter der OT in Ladbergen folgendes feststellen:
1.) Kriegsbedingte Bauausführungen.
Bei dem Angriff am 21.11.1944 wird der Glanedurchlaß im mittleren Teil in rd. 45 m Länge die Decke vollständig und auf der gleichen Länge die Trennwände stark beschädigt. Die Instandsetzungsfrist wurde auf 30 Tage bemessen. Durch Spezialarbeiter der damaligen Hermann-Göringwerke Salzgitter wird mit der Trümmerbeseitigung am 23.11.44 begonnen. Lt. Beschluß der übergeordneten Dienststellen wurde die Decke restlos entfernt, die anfallenden Betontrümmer in die seitlichen Öffnungen verfüllt, der mittlere Teil des Durchlasses geräumt. Die beschädigten Mittelwände durch Betonsäcke wo erforderlich aufgefüllt, bezw. ausgebessert. Danach erhielten beide Seitenöffnungen als Ausgleich der Verfüllung eine ca. 30 cm starke bewehrte Betondecke dabei wurden die Eisen der Durchlaßwände und z.T. der -decke über den Seitenöffnungen zusammengezogen und in die 30 cm starke Ausgleichsüberdeckung eingebunden und mit einbetoniert. (Die Ausführung dieser vorgenommenen Arbeiten wurden unter den schwierigsten Verhältnissen ausgeführt, da die Glane Hochwasser führte. Unter diesen Umständen war auch eine restlose Räumung des Mittelteils von Trümmern unmöglich). Das so geschaffenen Auflager wurde seitens der vorgesetzten Dienststellen als absolut standsicher erachtet und mit dem Verlegen der I NP 55 über der Mittelöffnung begonnen und folgend die zwei m starke kubisch bewehrte Decke in einem Arbeitsgange erstellt (Fertigstellung 11.12.44, Flutung erfolgt am 23.12.44.)
Am 1.1.45 wurde der östliche Teil der Decke, Stirnmauer und Seitenwände stark zerstört. Die Instandsetzung erfolgte in der gleichen Ausführung wie vor.
Am 3.3.45 erfolgte die Zerstörung des westlichen Durchlaßkopfes. Die begonnenen Instandsetzungsarbeiten wurden durch den Feindeinmarsch abgebrochen.
2.) Beurteilung des Bauwerks von s.Zt.und heute.
Nach dem Angriff am 3.3.45, wo an der Südostseite des neubetonierten mittl. Deckenteils unmittelbar am Betonkörper zwei Bomben detonierten ergab die Untersuchung, daß an der Auflagerung wie an der Decke keine nennenswerten Schäden entstanden waren und auch die Decke keine Senkung erlitten hatte. Ferner können m.E. die seitlichen Öffnungen in der Breite von rd. 4,0 m, wenn sie auch teilweise Hohlräume aufweisen, als durchgehend standsicher angesehen werden, zumal die überstarke Decke in sich die Überbrückung der Mangelstellen aufnimmt. Bei dem jetzt von mir vorgefundenen Zustand des massiven Abschlusses der Seitenöffnungen an beiden Durchlaßenden ist dies m.E. noch umsomehr der Fall. Ich hatte s.Zt. wie heute noch keine Bedenken, daß der Glanedurchlaß in seiner jetzigen Verfassung die Betriebssicherheit habe, zumal diese nun noch durch die seitens der Kanalbauleitung geplante neue Verstärkung der Zwischenwände erhöht wird. Kleinere Sickerstellen werden wohl kaum zu vermeiden sein, da das gesamte Bauwerk durch die dreimaligen schweren Bombenangriffe stark erschüttert wurde, folglich insgesamt Risse aufweist, die restlos zu dichten, insbesondere in der Sohle wohl kaum möglich sein wird.
Münster, den 15. August 1947
gez. Hinz
Fotos des Dokuments
Quelle: Landesarchiv NRW Abteilung Westfalen, O 103 / Wasser- und Schifffahrtsämter / Wasser- und Schifffahrtsamt Münster, Nr. 1292