Schäden am Dortmund-Ems-Kanal während der Bombenangriffe vom 23.9.44 – 3.3.1945 an der 2. Fahrt Glane

a)

Beim 1. Angriff – 23.9.1944 – wurden an den Durchlässen keine Beschädigungen festgestellt. Der Westdamm des alten Kanals wurde zwischen Sicherheitstor und Glane durchbrochen, sodaß das Wasser von Fuestrup – Ladbergen auslief.
Der Westdamm der II. Fahrt war rd. 100 m nördlich des Sicherheitstores durchbrochen, sodaß auch die Strecke Ladbergen – Bevergern auslief, insgesamt 30 km. Die Dämme waren auf der Strecke teilweise abgesackt und zerfurcht.

Die Instandsetzungsarbeiten gestalteten sich in den ersten Tagen sehr schwierig, da es an Geräten mangelte. Die Dämme wurden teilweise im Handbetrieb durch Bodenentnahme seitlich der Dammstrecke südöstlich des neuen Sicherheitstores durch Zuwerfen wieder hergestellt.
Der nordwestlich des Sicherheitstores beschädigte Damm wurde mit Spundbohlen von 9,0 m Länge abgerammt und mit Sand verfüllt.
Die übrigen Schadenstellen wurden mit Sand ausgebessert und die Bodenmassen festgestampft. Der alte Kanal wurde nördlich des Glanedurchlasses mit einem Absperrdamm versehen und mit 6,00 m langen Spundbohlen abgerammt.
Die Schiffahrt ging einige Tage.

b)

Beim 2. Angriff am 4.11.1944 wurde die Strecke südlich und nördlich des Sicherheitstores getroffen.
Zerstört wurde der alte Glanedurchlaß und die Dämme zerfurcht. Der nordöstliche Damm zwischen Sicherheitstor und Westladbergener-Brücke war teilweise bis zu 2,50 m abgesackt. Nordwestlich des Sicherheitstores war der Damm abermals zerstört, und das Wasser lief, da das Sicherheitstor in Bergeshövede wegen Beschädigung nicht geschlossen werden konnte und durch die Schäden an der Glane bis nach Bramsche rd. 70 km aus.
Am Torgerüst und ca 10 m vom Sicherheitstor lagen 2 Stck. Blindgänger in der Kanalsohle.

Die Dammlücke nordwestlich des Si.Tores wurde abgerammt.
Die Dämme wurden mit Sand ausgebessert. Südlich des alten Glanedurchlasses wurde der alte Kanal durch einen Damm abgesperrt. Mit der Füllung des Kanals war begonnen, es fehlten noch 80 cm bis zur Schiffahrt.

c)

Da erfolgte am 21.11.44 abends der 3. Angriff. Hierbei wurde der alte und neue Durchlaß getroffen und die Dämme zerfurcht. 150 m südwestlich des Glanedurchlasses war der Damm durchgebrochen und auf 40 m Länge weggespült.

Die zerstörte Durchlaßdecke der II. Fahrt wurde durch Bergleute aus Salzgitter in der Kanalsohle auf ca 48,0 m lang bis Unterkante Deckenvoute abgebrochen. Die beiden Seitenöffnungen wurden mit Betonbrocken und Sand verfüllt, und mit Spundbohlenenden an der Ostseite zugestellt. Die beschädigten Mittelwände wurden behelfsmäßig mit Beton gefüllten Säcken aus- bzw. aufgefüllt und ein Betonbalken auf den Trümmern in den Seitenöffnungen hergestellt. Über die Mittelöffnung wurden T-Träger NP 55 von 8,50 m Länge im Abstand von 0,48 m verlegt und darüber eine kubischarmierte Betondecke bis zur Kanalsohle hergestellt. Die Arbeiten wurden bei erhöhtem Wasserstand in der Glane (das Wasser stand bis zur Durchlaßdecke) ausgeführt. Die Dammlücke südwestlich des Glanedurchlasses wurde mit Spundbohlen rd. 45,00 m lang abgerammt und der abgesackte Damm mit Sand ausgefüllt. Nach Herstellung der Dämme wurde der Kanal gefüllt und am 23.12.44 um 14.30 Uhr in Betrieb genommen.

d)

Am 1.1.1945 vormittags 11.30 – 12.00 Uhr erfolgte der 4. Angriff. Der Angriff erfolgte aus geringer Höhe. Getroffen wurde der alte Durchlaß, und war so eingestürzt, daß der gesamte Wasserabfluß abgestoppt wurde und das Wasser sich bis ins Dorf Ladbergen zurückstaute und über die Sohle des alten Kanals abfloß. Am Durchlaß der 2. Fahrt wurde der Ostteil zerstört. Die östliche Durchlaß-Stirnmauer und die südöstliche Flügelspundwand wurden umgebrochen. Die Dämme zerfurcht und die neugerammte Spundwand südwestlich des Glanedurchlasses wieder freigelegt und zerstört. Die Dämme bis zur Schulze-Farwick-Brücke waren sehr stark abgesackt, teilweise bis zu 2,00 m.

Die zerstörte östliche Durchlaßdecke wurde freigelegt, dabei wurde ein Blindgänger auf der Durchlaßdecke gefunden. Die Arbeiten waren 2 Tage bis zur Beseitigung desselben eingestellt. Nach der Freilegung wurde die Decke durch Salzgitter-Bergleute abgesprengt und im selben Stil – rd. 16,00 m – wie das Mittelstück mit T-Träger NP 55 und kubischarmierten Beton ausgeführt. Die Stirnmauer wurde wieder hergestellt und auf NN + 48,40 hochgezogen.
Die Schiffahrt wurde wieder aufgenommen.

e)

Am 7.2.45 erfolgte der 5. Angriff. Beschädigungen in der Dammstrecke nördlich und südlich des Sicherheitstores.

Die Schäden an den Dämmen wurden mit Sand hergestellt. Die Schiffahrt ging 2 Tage, es wurden von 0.55 – 16.30 Uhr 192 Schiffe durchgeschleppt und das Wasser wurde, um größere Dammschäden zu vermeiden, bis 1,50 m Wassertiefe abgesenkt.

f)

Am 3. März 1945 abends erfolgte der 6. Angriff aus 2000 m Höhe und war schwer.
Am Glanedurchlaß wurde an der Westseite der Durchlaßkopf mit Stirnmauer auf 6 – 7,00 m abgerissen und die westl. Flügelspundwände zerstört. Der westliche Damm war nördl. des Sicherheitstores hinter der gerammten Spundwand beschädigt und durchgebrochen und nach Norden 100 m von 0,00 – 2,50 m abgesackt. Im Bereich des Sicherheitstores lagen 5 Treffer in der nördlichen Kanalsohle zwischen den Spundwänden, die Fundamente der Bedienungshäuser nebst den Aufbauten standen schief und waren durchschnittlich 0,30 m abgesackt. Die Betonprismen in der nördlichen Sohle waren weggeschleudert, die nordwestliche Flügelspundwand war direkt am Betonkörper zerstört. Der Ostdamm nördlich des Sicherheitstores rd. 200 m lang teilweise bis zu 2,50 m abgesackt.

Am Glanedurchlaß sollte zum schnelleren Ablassen des Wassers aus dem Kanal über den Durchlaß eine Entlastungsanlage aus 3 Stück Zementrohren – 80 cm Durchmesser – hergestellt werden, dazu wurde eine 20 cm Steinunterlage mit Zementverguß über dem noch bestehenden alten Durchlaßstück hergestellt und auf dem abgebrochenen Durchlaßende eine 0,60 m breite Betonmauer bis zur Kanalsohlenhöhe errichtet.
Die Entlastungsanlage sollte mit einem Dammbalkenverschluß versehen werden. Die Absperranlage war bereits fertig und die Zementrohre auf ganzer Länge bis auf einen Rest verlegt.
Der westliche Damm nördlich des Sicherheitstores wurde nur mit Sand ohne Spundbohlen verfüllt und verstärkt angeschüttet, desgleichen der östliche Damm nördlich des Sicherheitstores. Am Sicherheitstor wurden die Bombentrichter mit Sand und den umherliegenden Betonprismen verfüllt und die Sohle ausgeglichen.
Durch das Absacken und Ausweichen der Betonkörper des Sicherheitstores drohte die Brückentragkonstruktion von dem Auflager abzurutschen, die Hauptträger auf der Westseite wurden durch Konsolen verlängert. (Ist nicht fertig geworden).
Der beschädigte nordwestliche Spundwandflügel wurde durch Hinterrammen von Spundbohlen ergänzt.
Während der Instandsetzungsarbeiten von Ende September 44 bis Ende März 1945 wurden die Arbeiten durch Tieffliegerangriffe gestört; nachts wurden nur die Rammarbeiten fortgesetzt, während der Erdbaubetrieb nur am Tage stattfand, da durch Fliegerangriffe und Störungsangriffe die Baustelle teilweise nicht beleuchtet werden konnte. Auf der Baustelle waren nach den einzelnen Angriffen 3 – 4000 Mann (Franzosen, Holländer, Imi’s) und deutsche Bergleute beschäftigt, die von verschiedenen Zechen des Ruhrbergbaues gestellt wurden, die in Ladbergen in den Sälen der Wirtschaften und in den Ställen und Scheunen an der Baustelle liegenden Bauernhöfen untergebracht waren. Der letzte Arbeitstag war Karfreitag vor Ostern 1945.

Die Arbeiten wurden Anfang Juli 1945 durch die Arbeitsgemeinschaft Hochtief-Büscher von der Schulze-Farwick-Brücke bis zur nördlichen Inselspitze wieder aufgenommen und die Kanalstrecke unter Einsatz englischer Einheiten wieder instandgesetzt. Die Westladbergener-Brücke wurde von der Firma Philipp Holzmann A.G. gehoben, die Schulze-Farwick-Brücke beseitigt und die Kanalstrecke von Holzmann von der Ladbergener-Grenzbrücke durch Rammen von Spundbohlen in km 87,5 und km 88,3, sowie der anfallenden Erd- und Böschungsarbeiten, Wiederherstellen der Seitengräben usw. instandgesetzt.